[동아일보특집] ‘한진 공백’ 못 메우고… 표류 길어지는 해운 한국

2017년 8월 11일자

[기사 전문]

한진해운 사태 1년

2015년 한진해운에 입사한 3등 항해사 이준우(가명·25) 씨는 지난해 8월이 마치 꿈을 꾼 것만 같다. 회사가 법정관리를 신청하면서 한 달 앞두고 있던 진급 발표가 취소됐고 타야 할 선박들은 차차 압류됐다. 연말이 다가오자 회사에선 두 달 치 해고수당을 받고 퇴사하거나 파산 처분을 기다리라는 통보가 왔다. 결국 이 씨의 동기들은 다른 회사로 뿔뿔이 흩어졌다. 이 씨도 올해 초부터 다른 선사 소속 배를 타게 됐다.

지난해 8월 글로벌 7위 해운사 한진해운이 법정관리를 신청한 지 1주년이 됐다. 국내 해운업계는 아직 격랑 속이다. 세계적으로 선복량(적재 능력) 공급 과잉이 계속되면서 해운사들 사이에서는 노후 선박 매각 가능성 얘기가 나오고 있고 한진해운의 미주노선 일부를 기반으로 탄생한 SM상선도 뚜렷한 실적을 내지 못해 불안감이 가라앉지 않고 있다.

국내 1위였던 한진해운이 파산하면서 국내에선 현대상선(글로벌 13위)만이 유일한 글로벌 해운사로 남았다. 미주노선을 주로 운항하는 SM상선은 글로벌 선사 축에 들기엔 영세한 수준이다.

전문가들은 당시 채권단이 주도한 구조조정의 가장 큰 패착으로 ①한진해운이 갖고 있던 마케팅 여력 및 네트워크 등 무형재산을 간과한 것 ②굵직한 글로벌 해운사들의 정부 주도 합병 흐름에서 뒤처진 것을 꼽는다.

현대상선은 한진해운 사태로 발이 묶인 화물 수송 뒷수습을 도맡아 했음에도 불구하고 결국 한진해운이 갖고 있던 굵직한 고객사들을 제대로 흡수하지 못했다. 코스코(중국), MSC(스위스), APL(프랑스) 등 대형 해외 선사들이 한진해운 물동량을 나눠 차지한 것으로 분석된다.

미국 해운 전문매체 JOC 자회사 피어스 데이터에 따르면 비중이 가장 큰 미주노선에서 현대상선은 올해 2분기 기준 점유율 5.7%로 글로벌 선사 중 9위에 머물렀다. 지난해 같은 기간 한진해운(7.1%)과 현대상선(3.8%)의 점유율을 합친 것의 절반 수준에 그친 셈이다. 해운업계 관계자는 “사태 당시 현대상선이 추가 선박을 투입해 적체 물량을 대부분 소화하긴 했지만 월마트 등 대형 고객사는 이미 ‘이제 한국 선사를 어떻게 믿겠느냐’는 분위기로 돌아선 상태였다”고 말했다.

다른 국가들은 글로벌 해운 불황에 대처해 정부 주도로 대형 선사들을 인수합병(M&A)했는데 이런 세계적 흐름에도 뒤처졌다. 양 사의 재무 상태가 악화되기 이전에 초대형 단일 선사 구상을 시작했어야 했다는 평가가 나온다. 실제 글로벌 주요 선사인 코스코와 CSCL(중국)의 합병, 머스크(덴마크)의 독일 선사 인수, 일본 3대 선사의 컨테이너 사업부 통합 출범 등이 모두 정부 주도로 2015년 이후부터 최근까지 이뤄졌다.

김인현 해상법연구센터 소장은 “근 20년간 머스크가 선복량을 15배로 늘리는 동안 현대상선은 3배밖에 확대하지 못했다. 외국 선사들이 선박 대형화와 M&A를 통해 규모의 경제로 불황에 대응하는 동안 한국 선사들은 조금씩 뒤처져 온 것”이라며 “결국 급격한 위기를 맞아 양 사와 채권단이 협력해 합병을 논의할 시기를 놓쳤다”고 평가했다.

재기의 토대를 마련하기 위한 움직임도 늦은 편이다. 한진해운 사태가 발생한 지 거의 1년이 지난 8일에야 현대상선 고려해운 흥아해운 등 국내 컨테이너 선사 14곳이 한국해운연합을 결성했다. 국내 선사들끼리라도 중복된 항로를 합의 정리하고 신규 항로를 공동 개설하는 등 공생을 도모하자는 취지다.

지난해 10월 정부가 발표한 ‘해운산업 경쟁력 강화방안’이 새 정부 들어서도 추동력을 가질지도 주목된다. 정부가 설립한 한국선박해양을 통해 선사들의 중고선을 매입함으로써 유동성을 제공하는 방안은 일부 실현됐지만 신규 선박 발주 지원을 위한 펀드 조성 등은 새 정부 들어 업계 예상보다 지연되고 있다.

하나 남은 대형 외항 선사인 현대상선이 한국 해운 산업의 향방을 결정지을 것으로 보인다. 금융 지원 같은 소극적인 방식이 아니라 위기에 대비한 고강도 체질 개선을 해야 한다는 지적이 나온다. 현재 전체의 85% 수준으로 컨테이너선에 치중돼 있는 사업구조에서 자동차운반선이나 유조선 등의 비중을 높여 경기 리스크를 줄여야 한다는 것이다. 견고한 형태의 글로벌 얼라이언스에도 다시 도전해야 한다. 전준수 서강대 경영학부 석좌교수는 “세계적으로 선복량이 과잉 공급돼 있는 현 상황에서 몸집은 작지만 고속을 낼 수 있는 선박을 투입해 프리미엄 서비스를 내놓는 방안도 검토할 수 있다. 현대상선이 직접 나서서 마켓 패러다임을 바꾸겠다는 정신을 가져야 살아남을 것”이라고 조언했다.

곽도영 기자 now@donga.com

원문보기: http://news.donga.com/3/all/20170810/85778210/1